改轮毂的可以看看，不要走冤枉路，探界者改装需谨慎
探界者想换轮毂的，一定要注意et值，原车轮毂18×7.5 5×115 70.3 et43 想改原来18的不违法，大家可以改18×8 et38的差不多基本平齐轮眉。et39,40普通轮毂，肯定避不开刹车的，只有定制锻造轮毂才可以避开。 不改刹车没必要换轮毂。发这些只是告诉大家少走弯路。改装需谨慎，烦神又烧钱，切记！
我换的这套巨久旋压轮毂，实体店弄得4800元，网上看了差不多4千多一点。性价比很高，et38 ，性价比很高，也非常的轻。
淘宝上关注很久的f50刹车，特斯拉的拆车件，4000元。 我也一直怕不敢用，看了好久评论，还不错。店家保证假一罚十有二维码验证，买来去店里装，改装店老板说还行，看不出是假的。上车后用起来确实不错。
上车后的样子，确实饱满了许多。帅气
换了套锻造螺丝，淘宝248元。骚骚的，非常的轻。
这是没加轮眉拍的，主驾驶。基本平齐轮眉了，胎壁太厚，原厂60的胎壁。肥啊
这边副驾驶，差不多把，突那么一丢丢。胎壁太厚吧。[微笑]
这套轮毂上车大六都避开，不用担心哦。就是这个距离有点小，应该没啥事，改装极限一张牌呢，我这还好吧，能接受。。
这是加了轮眉，完美平齐[得意]
原厂轮眉，不突了把。完美[得意]
告诉下。少走弯路，一定要了解清楚再改。不然烧钱，烧心。
比亚迪唐DM改装19寸轮毂轮胎 提高颜值和舒适性
“原本我开的是一辆君越，后来因为成都第四轮地铁获批，限行日需要路过的一条必经之路要修路，没办法不想起更早了，于是决定去换车，当时备选的车型有唐DM，领克01，WEY P8，途观L，蔚揽GTE，选择了唐DM。”
“提了六座之后，一个遗憾就是轮胎和轮毂被改成了22寸的，虽然操控和驾驶性能上去了，但是胎硬、胎噪大，舒适性差，易鼓包、爆胎的缺点还是存在的。迟早还是要换的，在成都市场调查了很久，上周日，终于去把它给换掉了。”
“前期调研了下，准备换的是20寸9J，或者19寸9J的轮胎，轮胎准备上265/55/R19或者265/55/R20，但是实际调研后，265的胎基本属于异形胎，很难找到货，如果胎在外面坏了，也很难配到合适的，于是乎就准备用255/55/R19或者255/55/R20的方案，以19寸优先。20寸当然最简单，直接原厂，不过原厂轮毂是8.5J的，上255稍小，所以原厂20被我PASS掉了，先找找再说。”
“唐DM的轮毂数据需要说明，中心孔：64.1mm，孔距5×120，和唐DM一个数据的厂家有宝马和特斯拉，要收拆车件的话，这两个牌子的可以考虑。原厂22寸轮毂宽度是9.5J，ET值41，承载950KG。承载非常重要，毕竟，唐DM是一个整备质量都有2.4吨的车。要换轮毂的话，承载质量至少要超过850KG，超过900。”
“宝马的改装轮毂很多，但是大多承载质量不超过800KG，承载质量够的，又基本上避不开布雷博那套刹车，所以唐DM的改装轮毂很难找。后来费劲心思，终于找到了款19寸特斯拉的改装轮毂，承载质量960KG，于是就它了。的遗憾是中心孔盖和唐原车的不匹配，换不了标，以后有空再来解决它。”
“标识：19寸9J，ET35，中心孔64.1mm，孔距5×120，承载质量960KG，完美适配唐DM的刹车系统。安之前称了下重量，轮毂重12.3KG，安装轮胎后，重28.3KG，原车轮毂+轮胎重34.75KG，单只减重6.45KG，整套减重25.8KG，簧下质量减轻这么多，对于整车的操控性和舒适性提升相当大。”
“安好轮毂后，轮胎选择就很多了，最终选择的是马牌的conti4X4contact 255 55R19，而没有选择原车的CSC5，按马牌的介绍：静音型、的防水滑性能，越野和公路都有优异的牵引性能，同时该款轮胎也是XL承载加强型。而比亚迪选用的CSC5则是低滚阻、抓地力强和制动力短。”
“原厂轮胎拆下时过磅，重34.75KG。而改装了特斯拉轮毂和马牌轮胎后，安好轮胎、胎压模块，打好气后重28.3KG。”
“选定后装车，目前开了50多公里了，就我个人使用而言，能耗没有变化，舒适性提高较高、震动和胎噪都有所降低，刹车和加速的影响还没超出我的驾驶水平。”
“更换轮毂后，整车驾驶品质降低很少，没有多大区别，但是行驶噪音降低明显，滤震更强，轮胎的安全性和经济性提升明显，毕竟2000一条胎和1200一条区别还是大，而且255/55/R19还有国产神胎朝阳的SU318可选，要出去浪，还有一大票AT胎可选，原车轮胎自己留着，现在年检据说不会影响，但是过户还是有影响的，而且出去长途，带个当备胎也是不错。”
本期比亚迪唐DM改装案例鸣谢车主：linjf001
报废的汽车到底是怎样回收再利用的？
汽车行业目前对于全生命周期的原料、生产、回收过程的环保指标都有越来越高的要求。 就国内而言，就有中汽研联合大批整车企业、零部件供应商制定的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》，还有以汽车生命周期内环境影响为主要判定标准的中国生态汽车评价规程C-ECAP，其中就包括《汽车产品可再利用率和可回收利用率核算报告》一项。 工信部也会不定期去各大厂商检查，确认其是否满足环保法规，意思就是：“你可别耍花样，要不然搞死你们！”
而对环保更加专注、执行力度更大的欧洲，汽车回收相关的规定更是详细。目前，欧洲对汽车的回收若以质量记，能达到90%，其中金属材料占比；若以体积计算，为60%左右。比如德国在2015年汽车回收利用率达到95%，材料的再利用率高达85%，美国以及日本的情况也与之类似。 欧盟还会根据汽车中采用的可回收材料比例来制定税率，这也就倒逼各大厂商增加可回收材料的使用。所以欧洲人为啥这么喜欢织物座椅？因为省钱又省税还实用啊，雷诺卡缤的原装座套甚至能拆下来洗。 这么高的可回收比例，应该算是可回收垃圾了吧？ 大致没错，但是哪有这么简单？所以问题来了，哪些零部件可以回收？回收之后拿去做什么？哪些零部件可以回收？根据上面提到的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》的内容可知，各种车用金属材料都可回收，一些稀有贵金属，比如金、铂、铑也可回收。
至于非金属材料，则要具体问题具体分析，比如各种纤维就是可直接再次利用的材料；而钢化玻璃、夹层玻璃就是不可直接再利用，需要回收进行处理之后再利用；陶瓷、沥青、刹车衬片、各种碳纤维件就是不可回收材料，这种猪都不能吃的东西，还是直接处理了吧。 上述材料广泛分布于车辆的各个零部件，理论上只要符合材料回收的技术要求，即可进行回收。不过在实际执行层面则没有这么简单了。比如一些双离合变速箱中使用的夹片，在制造过程中由钢混合纤维材料以及橡胶材料，在后续回收过程中将三种材料分离的难度很高；再比如车身外覆盖件，由于经过电泳以及多层喷漆，使其回收成本亦居高不下。回收之后呢？怎么搞？至于回收之后的用途，最有代表性的一个去向就是再制造。所谓再制造，就是以旧有设备作为基础，进行二次研发并重新制造的产物，经过再制造的设备，要求其性能至少不弱于原有设备。 以发动机为例，其本体会得到保留，各种线束和附件都会换新。发动机的综合可回收率若以质量记，甚至超过95%。在中国，针对汽车五大总成件（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）的再制造，已由签署的《报废机动车回收管理办法》在法律层面予以认可。 另据美国密歇根理工大学测算，以发动机缸盖为例，再制造相较于全新制造能减少86%能源消耗、用水量减少93%，减少99%的废弃物填埋空间，还能减少61%温室气体排放量。 也就是说，啃完排骨，骨头还能给狗狗。同样，再制造技术不仅能提高原料利用率，还有利于节能减排。下图是工程机械卡特彼勒的再制造流程图。有再制造价值的五大总成会重新制造，那些没有再制造价值的部分要怎么做呢？是不是类似于干垃圾？
非也，此类废料交给钢铁企业回炉重炼就是，高炉里走一遭又是一条好汉。 汽车上其他可回收的零部件也类似，比如广泛应用于汽车门板、仪表板、散热器格栅等等零部件的ABS塑料就能回收并处理为ABS再生粒子，可直接用于再次加工成型。 另外，拆解汽车零配件，符合标准的还能继续卖，但必须标明“报废汽车回用件”。这其实就是大家熟悉的“拆车件”。不止汽车材料可以回收作他用，汽车材料也不乏回收材料转化而来的例子。比如福特此前就公布了使用回收塑料瓶制造SUV底盘装甲以及轮毂内衬的计划。回收报废汽车要找谁？按照规定，流程如下：①申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份，加盖车主;②登记并审核申请，对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》;对未达到报废年限的机动车，经对车辆查验认定，符合汽车报废标准，核发《汽车报废通知书》;③车主持《汽车报废通知书》到符合规定的回收企业送交车辆;④回收企业经查验《汽车报废通知书》后将车辆解体，要求发动机与车辆分离，发动机的缸体应打破，车架(底盘)要割断，并进行照相、开具《报废汽车回收证明》和支付残值;⑤车主持《申请表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》、《报废汽车回收证明》及车辆解体照片，经查验、核对并签字，回收牌证，按规定上报审批，办理报废登记。 看上去很复杂，简而言之也就是说，按流程走，找到具备认定具有汽车回收资质的企业即可。流程可参考下图。电动车怎么回收？这几年电动车的热度不减，最近电动车烧了一个又一个，之前媒体还在宣传电池如何如何不环保。所以吃瓜群众要问了，电动车、尤其是电池，要怎么回收再利用才好呢？ 电动车也是车，除电芯之外，其他部分的回收和上面提到的流程并无任何差异。电动车回收的重点在于电池，减少污染的一个方式就是物尽其用，也就是给电池续命，而要给电池续命，梯次利用是个有效解决方案。 何谓梯次利用？就是牙刷用完之后都能刷鞋，动力电池退役之后更要继续发挥光和热，小型储能、家庭储能，基站备电、微电网系统等等是未来电池梯次利用的储能场景。现在各国也都开始了电池梯次利用的尝试。比如日产就联合住友，合资成立了“4R Energy”公司，销售或租赁日产leaf电动车的电池用于家庭和商业储能；特斯拉则开发了powerwall和powellpack，分别面向家庭以及商业储能系统；德国博世和宝马合作，利用退役动力电池制造大型光伏储能系统。但是从目前来看，电池拆解还是时下主流回收方案。
modely前备箱卡扣断进去了
1、首先打开副驾驶储物箱，把卡扣往外推出去；
2、把储物箱往中间缓慢挤压，就能够把副驾驶储物箱拆卸下来；
3、对卡扣断了的地方使用热风枪进行加热，使它融化；
4、安装新的卡扣上去，把它固定在原来的地方，再使用刻刀来进行修改；
5、把副驾驶储物箱安装上去即可。
特斯拉压碎小石子，电池还能用吗？
特斯拉因压到石子维修需花14万？其实压到小石子只是噱头，这个新闻的重点其实是特斯拉使用的电池设计上有没有问题？
对汽车公司来说，优化产品设计，尽量避免消费者付出巨额的维修费用是应有的责任。
，有没有尽力做好电池的保护？一颗小石就把电池破坏了，是极端特殊现象还是具有普遍性？
如果小石子以诡异的角度非常非常不幸地弹射到电池的一个非常薄弱、平常根本不会被伤害到的部位，那么就是偶发的意外，按流程处理就好了。
如果是因为电池保护设计有瑕疵，比如象有人说的，为了省钱使用了强度不够的塑胶挡板，而非强度更高的薄钢板，这显然不是好的设计。
第二, 电池有没有做到易检测性和易维修性。如果一块石子造成的微小损伤就让整个电池包故障更换，显然是不合理的。（我们这里假定新闻中的”因压到石子造成故障“是真实的）
好的电池设计应该做到出现小损伤时，可以方便地换一节电池或一个小电池模块，而非更换整个电池包。这方面特斯拉的4680电池设计似乎是有问题的，美国团队拆解特斯拉4680电池包后 发现可维修性为零。
全部电池做成一个电池包，且用红色的发泡胶体全部密封。为了研究特斯拉4680电池的独特先进之处，从7月初开始，美国的拆卸公司门罗公司的团队开始拆卸特斯拉Model Y上装载的4680电池包。
这位美国工程师的结论是：特斯拉的4680电池的可维修性为零。这就能很好地解释这个新闻了：假如这位董女士的特斯拉如果用的正是和上述测评中相同设计电池，那么不幸被轮胎崩到的石子伤了电池，她就真的必须花14万更换一个电池包。
如果这个新闻内容和美国工程师的测评为真且为同一种电池（防止被起诉的严谨前置条件）：那么特斯拉的电池设计是坑车主且非常不环保的设计。
