特斯拉电动汽车拆解？
作为目前的电动汽车之一，特斯拉拥有着的性能和设计。但是，我们能否深入了解它的内部框架和构造？
2. 大型电池组
3. 先进的驾驶系统
特斯拉的前置电机组件是一款非常复杂的系统，包括电机、传动轴和撑杆等。这些部件通过高强度不锈钢支架固定在车架上。其结构紧凑、严谨，电机和齿轮的之间的传动也非常有效率，尽管组件配件看起来较为繁杂，但完美地实现了其工作。
特斯拉车辆的动力源来自于底部的电池组。每个电池组件包含成百上千的电池单元，且有美国专利。寿命为15年，最远行程可达370英里，比起其它竞争对手而言，特斯拉提供了一个更为高效的能量来源。
特斯拉汽车的驾驶系统直接响应驾驶员的动作, 能够实时监测车速和车辆周围的环境。在这个驾驶系统中，车辆的导航、气候控制和系统均可控制。
特斯拉的车前盖树叶怎么拆
1、打开特斯拉车辆的前盖，可以使用车内的屏幕或者车钥匙上的按钮来打开。
2、在前盖内部，可以看到树叶的位置。树叶通常位于前盖的两侧，靠近车轮。
3、使用一个扳手或者螺丝刀，拆下树叶上的螺丝。树叶上通常有两个或者三个螺丝。
4、将树叶从前盖上取下来。有时候树叶会比较紧固，需要用力拉扯才能取下来。
深入内“心” 拆解特斯拉MODEL S电池组
拆解特斯拉电池 注:以下文章来自极客汽车。
不知道大家还记不记得中国有一个叫 Ranger Auto的团队，正在打造纯电动汽车。他们的演示能够在两个月前运行。但说白了，就是一辆二手现代酷跑车改装而来的电动车。在他们真正能制造一辆电动汽车之前，他们还有很长的路要走。
然而，前阵子GeekCar的朋友听说Ranger拆了一辆特斯拉。俗话说，要想成功，你必须向成功的人学习。所以游侠车以这种“简单粗暴”的方式向特斯拉学习的精神是相当值得称赞的。于是我们实地参观了兰杰汽车的“制造工厂”，最终看到了这辆被彻底拆解的特斯拉。这一次，我和大家分享一下特斯拉的电池部分。
拆解电池组
我们都知道特斯拉 Model S （ 查成交价 | 车型详解 ）的85kWH版电池组由近7000节18650节锂电池组成。但是没有多少人见过电池组的实际情况。之前网上发布的电池分析大多基于特斯拉的电池专利。这一次，极客汽车的朋友将揭开特斯拉电池的一层神秘面纱。
这张图是MODEL S底盘整个电池组的全景图。s型有16个电池组，底部的积木空曾经有两个电池。以上图片已被游侠删除。特斯拉用一块玻璃纤维板盖住每个电池组，只是为了保护电池。每个电池由一根金属梁隔开。图左下角为整个电池组的丝，右侧为电池的冷却液接口和冷却液加注口。
这一块是特斯拉非常高的锂电池组。这块板上有444块电池，每74块电池并联成一组，整个面板由6块电池串联而成。所以我们可以算出这款特斯拉MODEL S 85车型有7104节18650节锂电池。
电池组的6块见上图红线。这个面板的正面和背面的结构是中心对称的。至于为什么会这样安排，肯定是经过了大量测试验证的。极客汽车猜测，这种布置是为了获得更低的平均电阻率，并通过散热管实现更好的散热。
电池组中间的电线一端连接到电池板，另一端连接到电池控制模块。这些导线用于检测电池组的电压，从而保证电池组的正常运行。如果你仔细观察，你会发现每个电池都有一个非常薄的丝，用来保护整个电池组。当单个电池出现温度过高等异常现象时，丝会自动熔断，保护整个电池组。电路板上需要焊接这么多丝，这是一个非常大的工程。从技术上讲，应该由一个特殊的机器人使用超声波焊接来完成。
BMS主控芯片
特斯拉的电池主控模块，从印刷在PCB上的logo判断，这块电路板完全是特斯拉自己开发的。电路板上使用了大量的电阻和电容来进行信号调理，我们看到的这一侧正好有6组电信号采集电路。
特斯拉用的是18650锂电池，也就是我们笔记本电脑用的电池，所以它的电控技术非常成熟。虽然尝试过很多方法，主板上的芯片型号还是看不清楚，但还是能猜到主要有充放电管理芯片和电池测量管理芯片。与笔记本电池相比，其复杂性在于多通道电池信号采集和控制算法。毕竟电动汽车上百节电池的监控和笔记本电脑10节左右电池的监控是不一样的。
特斯拉的电池热管理系统
特斯拉的电池热管理系统
在之前各大媒体发布的新闻中，我们了解到特斯拉在每个电池周围都有专门的液体循环温度管理系统，但其具体结构从未见过。根据特斯拉的专利描述，隔板内部的水可以是静止的，也可以是流动的，可以直接储存在隔板的内腔中，也可以装入特定的水袋中。如果是流动的，可以连接电池组的冷却系统，也可以自己搭建循环系统。"
游侠拆解的车型是MODEL S 85，没有配备防寒气候服。在工程师的介绍下，我们终于看到了特斯拉热管理系统的内部结构。
“上图中电池组外壳被游侠车暴力拆解，部分电池被取出。”
感谢暴力拆解，我们终于看到了电池组的内部结构。在锂电池组内部，装有水乙二醇的导热铝管被S形包围。图中左右两侧的接口为水乙二醇液的循环接口，铝管外包裹一层橙色绝缘胶带。为了防止绝缘胶带意外断裂，导致铝管与锂电池外壳接触造成短路，特斯拉还在铝管外部加了一层绝缘胶进行隔离。一层绝缘胶也用来隔离其他没有铝管的电池。
次看到特斯拉的电池有这么多层绝缘，还是很惊讶的。想了一会儿，我意识到特斯拉使用的18650锂电池是定制的，不像我们平时看到的锂电池，它有一层绝缘涂层，它裸露的电池壳就是电池的负极。一旦外壳被导体连接，可能会造成短路，严重时甚至会发生火灾事故，后果不堪设想。
所以，特斯拉在电池组内部的多层绝缘保护还是很有必要的。从目前的设计结构来看，特斯拉的保护措施值得信赖。
不会流动的“冷却剂”？
拆解特斯拉后，Ranger的朋友告诉我一个非常惊人的消息，特斯拉冷却铝管里的“冷却液”不会流动！
当我听到这个消息时，我的反应是震惊。特斯拉费了好大劲才把铝管插进电池中间，但它只是把电池包起来，里面的“冷却液”就不会流动了？这是世界上的汽车锂电池热管理方案吗？
带着震惊和疑惑，我仔细检查了铝管的每一个部位。不幸的是，我没有找到任何像泵和温度控制这样的设备。特斯拉的“冷却剂”不会主动流动。
摆在我面前的这套全球的汽车锂电池热管理方案，着实让我震惊。但既然特斯拉做到了这一点，其中一定有一定的道理。
“包着电池的水乙二醇“冷却液”到底是干什么用的？』
带着疑问，我查阅了一些相关资料，和游侠的朋友们进行了一点交流。我们得出结论，“冷却液”用于保持电池的温度一致性。由于特斯拉电池的密集排列，中心区域聚集的热量必然比周围区域多得多。如果没有铝管传热来维持电池温度的一致性，肯定会导致单个电池之间的温度不平衡，最终会影响电池性能的一致性和电池荷电状态估计的准确性，从而影响电动汽车的系统控制。
虽然特斯拉采用18650锂钴氧化物锂电池，电池一致性极高。对于这种电池，甚至有人开玩笑说“你买的是同一批18650的锂电池。如果仪器检测到电池性能不一致，你首先应该想一想你的仪器是不是有问题？”
但是，即使特斯拉使用一致性这么高的电池，也无法保证电池在实际工作中的一致性。因为电池在不同温度下的热耗率不同，是因为电池内部的化学反应与温度密切相关。如果电池在隔热或高温等传热不足的内部环境下工作，电池的温度会显著升高，导致电池组内部形成“热点”，最终可能导致热失控。
一旦电池一致性出现问题，将对整个电池组的寿命产生很大影响。因此，特斯拉采用高传热效率的铝管和高比热容的液冷方案来保持电池温度的一致性，这不仅是为了安全，也是电动汽车续航能力的关键。
据说特斯拉使用的电池热管理系统，可以将一个电池组中的单个电池温差控制在2℃以内。2021年6月的一份报告显示，特斯拉 Roadster 在行驶10万英里后，电池容量仍能维持在初始容量的80%-85%，电池容量的衰减只与行驶里程有明显关系，与环境温度和车龄无关。可见，特斯拉对电池衰减的良好控制离不开电池热管理系统的大力支持。
根据相关数据，特斯拉铝管中的工作液配方由50%的水和50%的乙二醇组成。这是为了避免低温环境下工作液冻结。上图中从管道中流出的绿色液体是特斯拉的工作液。
特斯拉的“冷却液”会流动吗？
特斯拉专利中指出“隔板内部的水可以是静止的，也可以是流动的”。虽然那个专利很久以前就提交了，但是关于电池工作液的循环还是有一些值得考虑的事情。我们看到的MODEL S采用了被动式温度管理系统，设备简单，相对成本低。特斯拉也有主动温度管理系统吗？虽然这将增加一些动力部件，但如果车内工作流体流动，整体热管理系统将更有效。
游侠之友提出了一个新的猜想。如果选择寒冷气候服，温度管理模块会激活吗？
我们猜测，有了主动式温度管理系统，只需要在现有的电池温控模块上增加一个泵和一个工作液加热装置，就可以让脆弱的锂电池在极寒环境下保证良好的工作温度。
然而，我们不知道情况是否如此。我们期待大神再次用冷套件拆解特斯拉，向我们揭示特斯拉在极寒环境下的电池绝缘系统。如果愿意向我们透露其内部结构，我们也非常愿意深度报道。 @2019
特斯拉汽车轮胎中心盖如何拆？
特斯拉轮胎罩子拿下来的方法首先打开后备箱放备胎的地方，找一个列子可以把用镊子把螺丝帽照先取下来，里边还有个细铁丝做的钩子，那他勾住塑料罩躁动眼里用力一拉轮毂轮胎罩就取下来了。
特斯拉轮胎的拆卸方法
关于轮毂中心盖拆卸方法其实很简单，首先抓着轮毂罩边缘，然后用力往外拉便可将中心盖拆卸下来了，如果拉不下来还可以尝试用钩子勾出来，这样便拆卸下来了，那么轮毂中心盖的安装相对来讲就更加容易了，只需要对准好位置后用力往里拍就完成了。
轮毂里面接着的是传动轴，它是靠一个大螺丝紧紧固定着的，有的车子为了防止螺丝活动，还会在螺丝上再往里穿一个卡子，然后于外面再套一个盖子，这个盖子就是轮毂盖，轮毂盖主要作用即令车子在感官上给人感觉更加美观，而且盖起来水就不容易进去从而腐蚀螺丝。
丰田拆解特斯拉，学到了什么
编译 | 杨玉科
编辑 | 葛帮宁
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
传统行业的，往往是局外人。
3月5日深夜，特斯拉宣布将Model S和Model X在美国的售价分别下调5000和10000美元。这是这家电动汽车制造商今年以来第二次下调这两款车型的价格。
根据特斯拉数据，Model S四驱从94990美元下降了5.2%，现价89990美元。Model S Plaid从114990美元下降了4.3%，现价109990美元。Model X四驱从109990美元下降了9.1%，现价99990美元，Model X Plaid从119990美元下降了8.3%，现价109990美元。
其中，Model S Plaid和Model X Plaid，比1月初分别便宜了26000美元和29000美元。
特斯拉的动态定价是的。在汽车行业，制造商通常只在车型迭代的时候改变厂商指导价，而特斯拉直接向消费者销售汽车，并经常调整定价。今年1月，特斯拉刚刚大幅降价以提振销量，此次Model S和Model X的价格调整，让人有些猝不及防。
特斯拉频频降价的底气，来源于其不断下降成本。
3月1日，在特斯拉位于德克萨斯州奥斯汀工厂举行的投资者日上，执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)和其他领导层强调了生产效率和成本削减。
马斯克认为，人们拥有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他们购买特斯拉的能力。如果特斯拉可以让汽车变得更加实惠，市场需求将更加“疯狂”。
特斯拉财务官扎卡里·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）表示，从早期的Model S和X到第二代Model 3和Y，公司已经将成本削减了一半。公司计划在下一代汽车上再削减一半成本。
近日，丰田汽车工程师对特斯拉Model Y进行了拆解研究，其高管随后直言，这款车简直就是一件“”。
这次拆解，不仅解密了这款颇受欢迎的美国产纯电动跨界车的关键技术，对丰田汽车来说，更为重要的是，它还粉碎了这家日本汽车制造商的自负情结。
掩藏在Model Y金属板下面的，是一个巧妙而简单的底盘架构——其先进制造能力足以让所有老牌汽车制造商羡慕不已。
“拆开Model Y车身，呈现在我们眼前的，是一件。”一位丰田汽车高管一边仔细观察特斯拉的内部结构，一边忍不住惊叹道，“这真是难以置信。”
多年来，外界一直不愿意相信——丰田汽车不想大力投资纯电动汽车。毕竟，这家日本汽车制造商很早就投资了普锐斯混合动力汽车。
尽管丰田汽车已经生产汽车近一个世纪，但在向电动化转型时却饱受争议——不仅在开发纯电动汽车方面落后，甚至还游说减缓电动汽车部署，并传播电动汽车的错误信息。
丰田汽车全球纯电动汽车bZ4X因安全问题被召回，将严重拖延该项目未来两年的计划。
显然，丰田汽车高层工程团队发出赞赏声的同时，也认识到，作为全球汽车制造商，丰田汽车需要在电动汽车新时代实现“大跃进”。
当前，丰田汽车正以“电动汽车优先”新思维为这一飞跃做准备。许多高管在接受Automotive News采访时，谈到了丰田汽车的新策略。
新策略不仅迫使这家规模庞大、有时墨守成规的公司更快更灵活地工作，还迫使它重新思考“为制造而设计”的基本流程。丰田汽车凭借“丰田生产系统”（Toyota Proction System）建立了高效率的良好声誉。
即将上任的丰田汽车新社长佐藤恒治（Koji Sato）领导下的新团队，正在开发重新设计的下一代平台，专门用于2026年上市的纯电动汽车。
▍三位关键人物
熟悉丰田汽车新策略的高管和工程师告诉Automotive News，该计划旨在将特斯拉等公司的突破，与丰田汽车的安全、质量和可靠性相结合，提供显著的成本和性能改进。
佐藤恒治是一位经验丰富的工程师，目前领导着品牌雷克萨斯及丰田Gazoo赛车运动部门。他承诺，丰田汽车将坚持丰田章男（Akio Toyoda）开创的多元化动力系统战略。除追求电动汽车外，丰田汽车还将继续生产标志性的混合动力、插电式混合动力和氢动力汽车。
例如，雷克萨斯已经制定到2035年在全球实现纯电动化目标，2030年全球销售100万辆电动汽车。同期，丰田汽车整体目标是，在全球销售350万辆电动汽车。
要达到这一目标，丰田汽车需要加速攀登。佐藤恒治对电动汽车的加倍关注，让董事会产生了一种新的紧迫感。
事实上，早在丰田章男今年1月宣布转任会长，并将日常运营交给佐藤恒治之前，这一转变就已经开始。
自2022年初以来，北美、欧洲和中国技术中心的工程师们，一直在宣传对下一代电动汽车平台的愿景和需求。丰田章男指派研发部门传奇人物寺岛茂树（Shigeki Terashi）重启电动汽车工作。
作为丰田汽车前执行副总裁，现年68岁的寺岛茂树，负责监督从动力总成和电动汽车开发，到先进研发和供应链等广泛业务。
佐藤恒治带领“下一代电动汽车”团队，从日本前往北美进行为期3周的电动汽车深潜。参观芝加哥车展后，他们抵达位于密歇根州福勒维尔的丰田汽车试验场，测试和驾驶竞争对手的电动汽车。
随后，他们前往位于德克萨斯州普莱诺的北美总部，再前往位于加利福尼亚州的电动汽车归零地。
加州现状凸显出丰田汽车面临的挑战。长期以来，丰田汽车一直主导着该州的新能源汽车市场，最乘用车是凯美瑞。但去年，特斯拉Model 3夺取了加州汽车销售桂冠，Model Y连续第二年取代丰田RAV4，成为最跨界车。
分析师纷纷占卜，特斯拉有望在一两年内取代丰田汽车，成为该州最品牌。
为更好地解决电动汽车问题，佐藤恒治正在重组领导层。
第二位关键角色是Takahiro Ishijima，将于4月1日接任丰田汽车ZEV工厂执行官。ZEV工厂是一家专门开发电动汽车的精品独立研发中心。
丰田汽车希望，未来电动汽车发展能够独立于传统产品。
第三位关键人物是Takero Kato，丰田汽车与比亚迪合资企业的工程师。目前，比亚迪已经超过特斯拉，成为全球销量电动汽车制造商。
Takero Kato在与比亚迪合作，为中国市场开发纯电动轿车bZ3后，又重返丰田汽车，担任汽车研发中心总裁。可以预见，他将大量借鉴比亚迪经验，后者帮助丰田汽车——只用开发一款新车所需时间的三分之二，就推出了bZ3。
此外，丰田汽车合规和风险官Masanori Kuwata，将担任该团队的核心。Kuwata将负责雷克萨斯品牌的电气化，这是个部署下一代电动汽车平台的品牌。
为制定更高效、更经济的生产流程，Kuwata将成为丰田九州雷克萨斯制造中心的一名高管。
▍拆解特斯拉
特斯拉的拆解让丰田汽车意识到，其的为制造而设计的专长在很多方面确实占据上风。丰田汽车还发现，版本Model Y外观没有变化，但内部却进行了彻底改造。
特斯拉使用一体压铸技术，将汽车的前部和后部铸造成两个巨大的模块，从而消除了无数部件和支架。特斯拉的电池布局在结构上就像地板本身一样，而不是将电池放入车轴之间的框架中。
根据丰田汽车向Automotive News透露的一项初步估计，特斯拉的方法至少减少了数百个零件，减轻了220磅（100公斤）重量，同时，提高了电池续航里程，降低了整体成本。
“这是一种完全不同的制造理念。”丰田汽车一名高管表示。另一名高管则说，“我们需要一个全新的电动汽车设计平台。”
总部位于密歇根州的工程公司Caresoft Global，从事数字和物理基准测试和成本降低工作。该公司认为，特斯拉等纯电动初创公司具有显著的先发优势，因为它们从头开始思考工程挑战。
例如，特斯拉用一种成本更低的材料制造的1.5毫米厚的软管，取代了业界传统的3.5毫米厚的动力系统冷却软管。之所以能做到这一点，是因为电动汽车的冷却液不会像内燃机那么热，不需要高压力来防止沸腾。
Caresoft分析的一些车辆中，每辆车至少节省25美元，减少11镑。基于同样的道理，特斯拉的行李箱将前发动机舱用作后备箱空间，将逆变器等部件藏在后座下面。
丰田汽车和日产汽车等传统汽车制造商，即使是在的电动汽车中，也仍在旧的发动机区填充零部件，这可能会错失用新功能惊艳客户的机会。
谈到电动汽车制造商的创新想法时，Caresoft执行官Mathew Vachaparampil说：“这是一种局外人的视野，局外人通常会以更好的想法传统行业。”
电池成本是另一个战场。
比亚迪在电池领域尤其具有竞争力，一定程度上是因为比亚迪自己生产。bZ3采用成本较低的铁锂电池，在中国的检测续航里程超过370英里。
这种电池为bZ3而设计。但丰田汽车内部认为，比亚迪的标准电池组不符合丰田汽车追求的高安全性和耐久性标准。
一位熟悉新策略的丰田汽车高管说：“在制造成本和电池方面，我们无法立即与特斯拉或比亚迪等公司展开竞争。如果比亚迪电池按照10万公里寿命测试，我们将按照20万公里寿命测试。”
一位消息人士透露，为确保推出前能获得适当的电池容量，丰田汽车一定程度上推迟了下一代专用电动汽车的开发。预计在未来几个月，丰田汽车将宣布与一家国际电池制造商建立新的全球合作关系。
据日本经济新闻报道，丰田汽车计划最早于2025年，在肯塔基州生产电动汽车。该公司将对现有工厂进行升级，以每月生产1万辆跨界车开始。这意味着，其年产量约为12万辆。
▍TNGA平台油电两难全
丰田汽车目前推出的e-TNGA平台，与特斯拉平台相比，看起来有些过时。
该架构支撑了bZ系列电动汽车，包括丰田bZ4X跨界车和雷克萨斯RZ，是TNGA平台的演变。TNGA平台于2015年为内燃机汽车和混合动力汽车准备。
其次是制造工程。
TNGA平台推出时是一项前沿成就，生产基于TNGA平台的汽车的工具和机械仍在丰田汽车全球各地工厂安装，成本相当高。
但这些生产设备是针对内燃机汽车和油电混合动力汽车，以及新的e-TNGA bZ变型车。丰田汽车消息人士称，一个很大的问题是，这些生产线在多大程度上可以被重新用于新的专用电动汽车平台。
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特斯拉大灯怎么拆?
现在让我来为你提供关于“特斯拉大灯怎么拆?”的相关内容，请看以下相关内容：
特斯拉大灯的拆卸方法如下：
1、拆掉杠后，两个大灯就全部露出来前翼子板内侧有两颗10mm螺栓（没有上漆）；
2、下面内侧有两颗外侧有一颗全部拆掉后，大灯就松开先把总成往外拉出一点，然后朝上旋转角度；
3、总成上面有一根比较长的固定臂，上下左右挪动就可以把总成拆出来。然后把远灯转向灯近光灯全部逆时针旋转拧来。注意灯泡能皮肤接触，把灯泡从线上拆下，保管好；
4、总成下方还有一根铁块只有颗螺栓固定的，松开就可以把它取下来，大灯总成即可拆出来。
拆解一台Model Y白车身，来聊聊特斯拉的安全设计
撰文 / 陈嘉宁
编辑 / 李思思
设计 / Zoi.
说起 汽车 的安全配置，相信大家怎么都能数出几个热度的，什么ESP、侧气帘、主动刹车等等。但对于大部分车型而言，所谓的安全配置丰富，固若金汤等，其实都是针对高配或顶配车型而言。因为在入门版车型上的安全配置，都只能是最基本的，想要齐全的安全配置还是得再加钱买跟高配置的车型，又或者是更高级的车型。但对于特斯拉而言，安全是他们在设计和研发逻辑上最首要的一环。
“不管在特斯拉任何车款S、3、E、Y及任何车型上，你都能发现它们的安全配置都是一样，并不会因为某款车型的售价，它的安全配置就被简化掉。”这正是在特斯拉“T-Talk”交流会中，主持人告诉大家的。话说“T-Talk”是特斯拉的一个线下活动，会定期邀请媒体及 社会 各界人士，一起探讨与交流行业现状、技术发展等话题，而本次的话题自然就是安全了。
在日前广州站的“T-Talk”上，特斯拉工程师介绍了国产Model Y白车身的设计结构与材料，向公众揭秘产品五星安全背后的故事，并着重介绍了特斯拉在提升车辆安全方面做出的努力。比如在的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）碰撞测试中，特斯拉旗下全系车型S、3、X、Y均获得五星碰撞安全评级。而这些评级除了考验被动安全外，还包括对主动安全和自动自动辅助驾驶技术的考验。从综合方面，来评判车辆对驾驶员及乘客能免受伤害的得分。
相信有关注 汽车 碰撞测试机构的车主们都知道，美国的2家碰撞测试机（NHTSA和IIHS）可说是全球范围内条件最严苛的，然后才是欧洲的ENCAP等。
值得一提的是Model 3居然在IIHS的每年碰撞中，连续三年获得最的安全选择+奖，由此可见其在主被动安全的背后下了多少功夫。
至于登场的Model Y应该是还未参与IIHS的碰撞测试。但其在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的碰撞测试中获得了：正面碰撞（驾驶员和副驾驶座位）、侧面碰撞和翻滚测试情况3个方面，均全部获得的五星安全评级。
那它为什么能拿到的五星安全评级呢？
毕竟国外的碰撞测试机构的碰撞标准确实比国内要严苛，是不可能发生“五星级批发部”这样的事情的。而在这背后确实是有故事可说的。据特斯拉的工程师介绍，Model Y从概念阶段到打造基础架构、零件测试子系统以及整车测试的整个过程中，都一直以“安全至上”为设计原则。
比如Model Y的车架，在超高强度钢的使用上，占比达18.7%,而高强钢则占38.3%。总体高强度钢占比达57%。如果只是从数据上看，外行人肯定的是看不懂的，但大家看看下方这张某德系品牌的宣传ppt图，估计就会清晰多了。
毕竟很多车厂在宣传自家车型车架的高强钢占比，都会相对笼统。这个德系品牌说自己的车使用了79%的钢材，要知道所用钢材强度一般要达到500MPa~1100MPa之间，而飞行甲板的强度至少也要达到500MPa—800MPa的标准，才可以满足的需求。那么问题来了。该车使用强度超过500MPa的高强钢，占比一共也就29%而已。比起Model Y的57%（强度超550MPa），估计大家不用想都知道谁在碰撞时更可靠了。
当然在聊安全时，我们也问到为什么特斯拉的自动驾驶系统在自动变线时会被部分车主吐槽太“粗暴”，事实上车厘子编辑在测试时也觉得它的变线是一把方向就过去，所以会让乘客有一定的不适感。而工程师就解释到，这就是以安全为的原则。即便是碰上安全与舒适性相违背的问题时，结果方案仍是安全。
当然，其补充到，目前特斯拉的自动驾驶系统，就像一位年轻的司机一样，不能在所有方面都做到像老司机驾车那般行云流水，但在国外新的FSD BETA V9.0版本已经进行了更好的驾驶逻辑优化。相信在不久的将来，有购买自动驾驶包的车主们，都能通过OTA升级来获得。
，特斯拉还公布了2021年（美国）季度车辆安全报告。根据NHTSA相关统计数据显示：在有Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中，平均每674万公里的行驶里程会出现一起交通事故。而美国NHTSA数据显示，全美道路交通中平均每78万公里即发生一起交通安全事故。特斯拉Autopilot自动辅助驾驶让行车安全水平达到全美平均水平的8.66倍！
特斯拉在主动安全方面有Autopilot自动辅助驾驶帮忙有效降低了事故的发生率。该Autopilot自动辅助驾驶以计算机视觉为基础，车身遍布先进的传感器以及摄像头，构建出自动驾驶辅助系统、主动安全系统，能预知风险、提前预判，实施转向、加速和制动等决策，尽量避免事故的发生。目前，所有的特斯拉车型都标配了Autopilot自动辅助驾驶。
特斯拉工程师还预测，未来10年，升级后的车辆将能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶，为用户提供智能、安全的出行体验。
其实，在国内比较复杂的用车场景中，先不说各大 汽车 品牌是否能用上一套能信息互通的车联网智能系统，以及运行逻辑几乎一致的自动驾驶系统。毕竟在市场利益、两轮电动车乱窜现状及国内行人习惯等因素的影响下，想真正达成的自动驾驶还需要花很长很长的时间去 探索 。
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